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​轨道刚度突变时e型弹性条应力的变化
- 2019-04-19 -

       轨道刚度突变时e型弹性条应力的变化,分别建立了浮置板轨道和一般整体道碴轨道刚度和三维弹性条带的有限元模型。通过数值模拟得到了72种工况下e型弹性带的最大应力和位置,总结了e型弹性带在轨道刚度突变时的应力。变革法则。结果表明,最大应力总是发生在跳板后拱内侧;轮轨的冲击和轨道的弯曲变形会影响跳板的应力;建议当列车从浮板轨道行驶到普通轨道时,轨道两段之间的位移差应控制在2 mm以内;当列车反向行驶时,位移差应控制在3毫米以内。

       按照实物设计尺寸建立地铁扣件系统精细化有限元模型,采用非线性接触理论和非线性笛卡尔(Nonlinear Cartesian)弹簧方法处理接触关系和边界条件,选用第四强度理论(Mises准则)作为弹条强度的控制评价指标。 

       根据研究,对e型弹条进行了科学的优化设计。安装时弹程应控制在10mm~12mm之间,后拱与铁垫板支座距离应控制在3mm~9mm之间;根据波磨波长的大小,改变铁垫板和扣件系统零部件质量或橡胶垫板刚度kt值,或改变行车速度,避免弹条共振现象。
      建立车辆—轨道—隧道空间耦合动力分析模型,从宏观上探讨了扣件伤损对轨道结构和行车安全的动力影响机理。研究表明,扣件系统的失效会增大轨道结构的动力响应,尤其引起相邻两侧各4组范围的扣件支反力发生突变,威胁行车安全性和稳定性。

e型弹条

 

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